És molt difícil adonar-se’n del que passa en els moments de canvi. Necessitem perspectiva per a valorar-los. Està clar que a finals del segle XX s’han produït tants canvis que encara no sabem si es tracta d’un de molt gros o una combinació de varis al mateix temps. Però al menys s’han produït simultaniàment dos canvis, contradictoris entre sí, que encara no han desenvolupat el seu potencial i que donaran molt joc en el futur. Em refereixo a la implantació del coneixement i a l’acceptació quasi total dels mecanismes de mercat. El coneixement és un intangible que ha guanyat pes des de la revolució industrial fins avui en dia. De fet els economistes clàssics no van esmentar mai el “saber fer” entre els factors de la producció. A principis del segle XX alguns van esmentar el concepte d’“organització” com un factor de producció. Fins i tot Von Hayek, com no el sabia quantificar, va dir que per mecanismes interns de mercats s’incorporava de manera equilibrada en els valors promig del capital i del treball. Pero és evident que el promig del “saber fer” que incorporaven els treballadors de l’època de la revolució industrial era petit i equilibrat mentre que avui és gran i molt variat entre diferents treballadors. Per dir-ho en poques paraules, un treballador industrial es podia formar en pocs dies ja que des del primer moment podia aconseguir el màxim rendiment. En canvi el treballador del coneixement, que necessita una gran formació prèvia, no aconsegueix el ritme de treball fins un llarg període d’adaptació a l’empresa del coneixement. És clar que el treballador industrial estava indefens i necessitava sindicar-se, mentre que el del coneixement passa a ser valorat per l´empresari com a soci necesari de qui no es vol deslligar. Naturalment que avui en dia tenim una barreja de llocs de treball industrials i de coneixement segons les activitats. Fins i tot dins de la mateixa empresa i centre de treball. Però es evident que les feines amb alt grau de coneixement van guanyant terreny i començen a ser majoritàries. Això té gran importància en molts aspectes, com la crisis sindical, però també en l´obsolescència dels mecanismes de mercat com veurem més endavant. Respecte als mecanismes de mercat també hi ha un gran canvi. Per no remontar-nos gaire lluny, convindrem que després de la 2º Guerra Mundial tots els països avançats van adoptar “l´economia social de mercat” i les idees socialdemòcrates competien amb les consevadores o liberals. Però molts acceptaven que la igualtat de drets i oportunitats justificava escola i sanitat públiques. També es reconeixia que el mercat és el millor reassignador de recursos però que hi havia “monopolis naturals” que era millor que fóssin públics. La novetat ha estat l´eclosió de la societat del coneixement junt a la revolució neoconservadora dels anys 80. Un doble atac polític i acadèmic liderat per Reagan, Thatcher i Friedman amb fort acompanyament mediàtic a nivell mundial va imposar el mercat total. Tot es pot posar en mercat fins i tot la distribució elèctrica o de l’aigua, cosa que els enginyers encara no comprenem gaire bé. Però reticències apart, el tsunami neoliberal s’ha imposat en bona mesura a tot el món. Fins i tot els socialdemòcrates, confosos per un hàbil Blair, s’han entregat. Diguem com a conclusió que en temps d’eclosió del coneixement, s’imposa l’economia de mercat i la contabilització a través dels mètodes pensats per a la SA tradicional. I aquí hi ha una certa contradicció. El mercat està basat en l’acció de les empreses que competeixen. Les empreses s’administren a través de la figura de la societat anònima i aquesta ha de negociar i contabilitzar el coneixement. L’empresa difòn, protegeix i negocia el coneixement. Però el coneixement no és una cosa que de manera preconcebuda es pugui abarcar, limitar, retenir, mesurar, valorar ni vendre. Han començat a aparèixer els problemes. Els preus de transmissió de les empreses depenen de la retenció dels equips humans, cosa molt difícil de garantir. Les patents són moltes vegades impossibles de protegir. Els contables no troben manera de contabilitzar els intangibles. I tot això va amb velocitat creixent. Hom pot dir que la SA i el seu model contable no serveixen per la societat del coneixement. Hem de trobar un nou instrument que ningú sabem intuir. La paradoxa és que els neocons i els sindicalistes, amb una fe més pròpia d’integristes que d’agents socials, segueixen defensant els seus principis. Fins quan?

L´adjudicació de la T-Sud del Prat ha estat rebuda amb divisió d´opinions per la societat catalana. Uns l´accepten i altres la troben insuficient. Creiem que les dues posicions són raonables però també creiem que el millor és l’interès que el fet ha despertat tot i que el resultat es quasibé irrel·levant. Totes les opinions coincideixen en un punt: que l´aeroport del Prat ha de gestionar-se per un consorci que defensi els interessos del territori. Definició, diem nosaltres, que és ampliable a quasibé tots els aeroports espanyols. Això és el que defensàrem uns pocs durant els “anys de ferro” que naixien amb la democràcia i que s´acabaren recentment. Ha estat en aquests anys que s´han constituit Aena, Puertos del Estado, Adif i altres. Aquesta ha estat la manera que el centralisme funcionarial ha trobat per fer-se més potent que quan era control·lat políticament. Properament en parlarem. Durant prop més de 20 anys Aena ha posat el Prat al servei de Barajas sense reacció catalana. A més, Catalunya ha fet tot el possible per perjudicar El Prat. Al 1988 Catalunya va impedir el creixement del Prat amb la requalificació del Mas Blau i la qualificació de Zepa per la Ricarda i el Remolar. La justificació era que no volia un gran aeroport que centralitzés encara més Barcelona. El que volia era una xarxa catalana d´aeroports. És a dir, fer en petit el mateix disbarat d´Aena. A Aena tot això ja li estava bé. Els seus plans de creixement de l’aeroport pel 1992 van orientar-se a mínims, amb un disseny que s’esgotava en si mateix i que respectava el criteri oficial català. Un petit grup de ciutadans, en el que el firmant va tenir l´honor de participar-hi, va demanar un aeroport ambiciós amb una terminal entre pistes i una 3ª pista a primera línia de mar. L’objetiu, entre altres, era tenir un aeroport operatiu 24 hores, 365 dies a l’any. Aquesta era la millor manera d’atreure vols internacionals. Les opinions catalanes oficials, pública i publicada van rebutjar l´idea. Fins i tot algun diari la va recollir com “la ocurrencia de una pista en el mar”. Però miraculosament, cap al 1997, es va encetar un joc de casualitats que ha donat lloc al disseny i més tard construcció d´un aeroport que, funcional i tècnicament, serà ún dels millors, si no el millor, d’Europa. Hi haurà algun defecte. El centre de mercaderies i el centre tècnic estarien millor invertits. També s’ha de fer la pista de 3500 m. a primera línia de mar. I sobretot, arribar al traspàs de la gestió al territori. Però això, un cop la Catalunya oficial, pública i publicada s’hagi despertat, serà imparable. La raó tècnica, l’eficiència econòmica i les directrius europees estan de la seva part. El tema actual, les assignacions d’espais per les terminals, és un tema fonamental en la gestió de qualsevol aeroport. Normalment és una cosa que es va modelant en el temps per mitjà de la suma de petites decisions del gestor. Petites decissions que tenen grans fites com podia ser la present. Però en el moment actual no es pot fer res diferent al que s’ha fet: prendre una decisió que no hipotequi el futur i que reconeixi per endavant que un cop es coneixi com queden Iberia, Spanair, les Aliances i la gestió de l’aeroport del Prat, es pendran decisions. Els que coneixem el tema des de fa anys ens em trobat rebassats, com acostuma a passar, pels neoconversos. Benvinguts. El que passa és que no hem de ser més agosarats del que toca. És vàlid assenyalar que Sky Team, que és qui té més vols intercontinentals, ha estat la castigada. Però també es cert que aquesta Aliança té les bases a Paris, Amsterdam i molt probablement a Roma. I que de moment els vols que fa des de Barcelona són oportunistes, propiciats per la paralització dels competidors. És a dir, que també està en una situació provisional. Creiem que el futur, al menys en el tema aeroport, té bones perspectives. Però no s’ha de baixar la guàrdia. La millor garantia d’èxit serà continuar movilitzats amb la mateixa intensitat que s’ha tingut els darrers anys.

El proppassat 28 de Juliol hom va copsar el que significa un dia d’atur a l’aeroport del Prat. El cas és, que això demostra la importància que l’aeroport, i també el Port, tenen per la nostra economia. Aquesta importància queda magnificada per la nostre posició geogràfica. Com va recordar Pierre Vilar, el pol econòmic Barcelona es quasi be una illa. Si tracem un cercle de 300 Km. de radi a partir del centre de Barcelona hi contarem escassament 10 o 12 milions de habitants. Com l’àrea de Barcelona en te 4, el entorn que pot comunicar-se en cotxe solament aporta entre 6 i 8 milions de persones. Si repetíssim l’operació amb Milà, Basilea, Frankfurt, Colònia, Brussel•les, Amsterdam o Paris ens trobaríem entre 30 i 50 milions. Es fàcil entendre que les àrees de 40 milions tenen prou consumidors per si mateixes. Depenen poc del comerç llunyà. Però els pols econòmics, encara que tinguin un volum de 4 milions, si no tenen entorn proper l’han de cercar lluny. I per això necessiten Port i Aeroport funcionals i potents. Si a mes estan junts, millor. No s’entén que des de la transició fins avui no haguem tingut cura d’això. Hem de recuperar el temps perdut. L’AEROPORT, UN ENCERT CASUAL. Des de la transició no ens hem ocupat del aeroport del Prat. Quan l’estat el va traspassar des de Aviación Civil a una societat anònima radicada a Madrid – Aena – ningú no va protestar. En paral•lel des de Catalunya varem dificultar tot el que varem pòquer el desenvolupament del aeroport. A 1988 la Generalitat, per iniciativa seva, va declarar zona Zepa els entorns de aeroport i a més va crear el Polígon Empresarial Mas Blau com annex al desenvolupament firal que hi volia fer allí. Més tard, a 1997, va aprovar el Parc Residencial Gavà Mar. Es a dir, els catalans varem fer el possible per encerclar i limitar el creixement del aeroport del Prat. Els antics responsables de la Generalitat no han explicat encara les seves motivacions, més enllà de les apel•lacions a la xarxa catalana de aeroports connectada per trens d’alta velocitat. Per cert, encara ara, alguns ex responsables continuen defensant aquestes idees. Deixem això per altre oportunitat i concentrem-nos en el futur sobre el nou Aeroport. En primer lloc, si fer previsions es delicat, molt més en el camp de la aviació comercial. Es molt arriscat sumar-se al consens generalitzat de preveure creixements del 7 o 8 % anyal com fins ara. El altíssim consum energètic per viatjer-km i la ajuda directe al efecte hivernacle son fets que inviten a la reflexió. Tampoc es fàcil que el querosè continuí sense pagar impostos com fan els altres mitjans de transport. Però malgrat tot, siguem optimistes i considerem que no hi haurà recessió i que continuarà un cert creixement. El segon tema es la batalla comercial entre les empreses transportistes globals i les de “baix cost”. Això es essencial per definir el disseny dels aeroports, ja que no son iguals les necessitats de les empreses explotadores del “punt a punt” i les de les globals. Com no hi ha consens entre els especialistes, no ens queda més remei que apuntar-nos als que preveuen la coexistència de ambdues tipologies en percentatges equilibrats, tot tenint en compte que avui les “baix cost” ja tenen un 30 % del mercat europeu. En aquest punt, no puc deixar de dir, que m’apunto al sector dels que donem altes possibilitats a una victòria del concepte baix cost. Si passes això, com més endavant veurem, no seria dolent par Barcelona. Acceptat que seguirà un cert creixement i la coexistència de transportistes de baix cost amb globals, la tercera qüestió es com seran els avions del futur. Els megacarriers de 600-800 places seran relativament més eficients des del punt de vista energètic i adaptables al concepte de empresa global. Els avions de 250 places i de llarg radi seran adients per les linees de punt a punt. D´acord amb els punts anteriors es plausible pensar que les flotes d´avions del futur mantindrán un equilibri entre els dos tipus d´avions. Es a dir, acabarà en equilibri la actual batalla entre Airbus i Boeing. Aquí arribem al quart punt que es el que ens interessa: Hem encertat amb el projecte d’aeroport de Barcelona?. Per molt sorprenent que sigui, la resposta des del punt de vista geogràfic, logístic i comercial es positiva. La situació geogràfica es perfecta. Està al nodus de les comunicacions catalanes i al centre de gravetat demogràfic. Les idees de fer el aeroport al Penedés o la Segarra eren inferiors. Tampoc es vàlid pensar en una “xarxa catalana de tres aeroports connectats per Ave” com volia la Generalitat. El concepte de “hub” es precisament el contrari. El que si que val, es la possibilitat que Reus i Viloví s’especialitzin en punt a punt, paqueteria i charter. La situació logística i funcional es imbatible. Està al costat del Port i, encara que la terminal de mercaderies s´ha situat al costat oposat, hi ha grans sinergias per el establiment d’empreses logistíques. El aeroport rebrà gran profit de la obertura asiàtica que encertadament fa el Port de Barcelona. Però el millor es que hi ha la possibilitat de fer a baix cost una pista paral•lela a la costa, a uns 200 metres dins del mar, que permetrà treballar les 24 hores dia. Es molt difícil que a Europa hi hagi un altre competidor, amb les avantatges comercials que més endavant veurem. Finalment, per caramboles que un altre dia s’explicaran, està surtin un diseny molt funcional del nou aeroport.. Encara passarem algunes crisis – soroll a Gavá-Mar, connexió ferroviària amb el costat terra, traspàs de titularitat i gestió, discussió amb l’ajuntament del Prat, necessitats territorials noves – però a mig termini tindrem un aeroport amb ample horari, funcional i flexible. També es optimista la situació comercial per atreure distribucions regionals de companyies àrees. Les companyies volen, per aquest ordre, amplitud horària de actuació, funcionalitat i rapidesa de servei i massa critica de viatgers. En amplitud horària, que es el principal factor de decisió, serem els primers d’Europa un cop tinguem la pista al mar. Obrirem 24 hores, a nivell de mar i amb poquíssims dies d’inclemències atmosfèriques. La funcionalitat esta assegurada per un disseny que ha sortit bé gracies al grup de treball del Pla Barcelona d´Aena i d’una sèrie de caramboles poc conegudes encara, si tenim en compte que fa sis anys les autoritats catalanes volien la tercera pista a 750 o 1190 metres de la principal. La massa de viatgers aportada per l’entorn ha millorat, es equilibrada entre negocis i turisme, i pot ser incrementada per connexions que creen els nous operadors. El resum es que els propers cinc anys cern complicats. Tindrem moltes crisis com la produïda per la no renovació del handling a Iberia. Hi haurà debats estèrils provocats per la ignorancia i per amagar errors del passat. Però ja hem reaccionat col•lectivament. Hi ha integrés i els diaris en parlen. I sobretot, el vent ens bufa a favor. Ara depèn de nosaltres. Santiago Montero Enginyer Industrial Vocal de la Junta del Cercle per al Coneixement

Actualment ens trobem en un món que es caracteriza per l´aferrissada competència entre els pols económics que s’orienten a atraure talent i coneixements al seu entorn. Per aconseguir-ho, un factor d´atracció potent és liderar alguna activitat a nivell mundial. Per contra, cal afegir, que els qui aposten per diversificar massa i no destaquen en res, acaben perdent posicions. En aquest sentit, des de fa trenta anys el Port de Barcelona ens repta a grans oportunitats que hem de saber aprofitar. El Mediterrani ha esdevingut de manera creixent el gran corredor de mercaderies. Malgrat tot, els vaixells van cap a l’Atlantic Nord per manca d´infraestructures als nostres ports, on s’estalviarien temps, diners i energia en estibadors. Barcelona té dues opcions si no vol perdre les capacitats del seu port. Per una banda, l´ambició de ser la porta logística del sud d´Europa i d’altra banda, més conservadora, basada en ser un port pensat per satisfer les necessitats del seu “hinderland”. Si optem per l´ambiciosa i el Port aconsegueix una capitalitat logística potent, tindrem un “sector locomotora” que arrossegarà els altres, entre ells el de les TIC (Tecnologies de la Informació i la Comunicació), que val a dir són cabdals per millorar la competitivitat global. Si de debó volem aprofitar l´oportunitat hem de tenir en compte un seguit de consideracions:

• L´actual pla constructiu del Port és només el primer pas.
• El Port de Barcelona ha d’autogovernar-se.
• Hem de fer un by-pass ferroviari de mercaderies per darrera de Montserrat.
• Hem de fer un CI al inici de les terres de Ponent.
• Hem de fer una linea fèrria de mecaderies desde el Port al CI.
• El CI ha de tenir espai per acollir el “port sec” de Bcn i Tarragona.
• Europa ha de liberalizar el transport ferroviari de mercaderies.
• Europa ha d´organitzar el transport intermodal camió-tren.

Si treballem fort i amb visió de futur l´èxit és segur. Guanyarem competitivitat, desenvoluparem la Catalunya interior, descentralitzarem la congestió litoral i entrarem a la logística moderna. Al mateix temps hem de ser conscients que si volem resultats a curt termini i ens desviem d’aquests objectius perdrem una altra oportunitat. Ser ambiciosos vol dir fer un esforç potent i coordinat a llarg termini, negociar amb el Govern Central l´autonomia del Port, acordar amb els altres ports del Mediterrani les comunicacions ferroviàries cap al nord, impulsar la liberalització del ferrocarril, ordenar el territori català i invertir en recursos elevats. Tot això, sens dubte, resulta una lluita constant, però no podem descuidar-ho perquè se’n beneficiaran les generacions futures. Així doncs, val la pena. Santiago Montero Homs. Junta Directiva Cercle per el Coneixement.

Alain Minc deia que l’economia social moderna es caracteritza per la lluita aferrissada entre distints pols geogràfics, per atraure a les persones intel·ligents, capacitades i emprenedores. És a dir, atraure centres de decisió. Si creiem això, la situació del pol econòmic social català és decebedora. Vàrem tenir un fort creixement a primers del segle XX, però a partir de 1936 no hem parat de perdre capital intel·lectual i centres de decisió empresarial. La guerra i la Dictadura van contribuir-hi poderosament, però no podem oblidar que l’etapa democràtica tampoc ha estat gens exitosa per nosaltres. En altres ocasions hem assenyalat el conjunt de causes del nostre fracàs, que la majoria de les vegades depenen de nosaltres. Però el que avui volem ressaltar és que es comencen a donar un conjunt de circumstàncies que, si les sabem administrar bé, poden donar un tomb a la tendència. El principal és que s’ha reconegut la malaltia, cosa que fins fa poc es negava. Això ens ha fet reaccionar i ara ens preocupem pel dèficit fiscal envers Espanya i per les mancances infrastructurals. També es comença a debatre l’ús desaforat del territori, amb més residències de les que necessitem. Ens preocupem de la necessitat del “coneixement”. Ens comencem a obrir als nostres veïns, especialment a l’Euroregió i a Espanya. I fins i tot, si no ho espatllem, tenim una certa influencia en el Govern de Madrid. Però encara hi ha una cosa més que ens va a favor i que passa desapercebuda. Es donen les condicions perquè les infrastructures juguin de manera favorable als temps i a la tecnologia que s’acosten. Això es produeix per la combinació de tres fets casuals i desconnectats entre si: la inactivitat infrastructural catalana dels darrers anys, la relativa crisi energètica que s’acosta i l’encert tècnic en el disseny de l’Aeroport de Barcelona. La inactivitat infrastructural dels darrers 25 anys té dos avantatges. Ha creat la consciència generalitzada de què ens hi hem de posar de valent i de què, al no fer gaire, s’han fet pocs nyaps. Però també responsabilitza molt més, perquè ara jugarem fort i no ens podem equivocar. La tecnologia del transport es basa en preus barats del petroli. És raonable pensar que això canviarà, malgrat el que diguin els economistes patrocinats pel cartel del petroli i les guerres que organitzen certs estats per mantenir a la baixa el preu del cru. Traduït al camp infrastructural, això implicarà la implantació del transport multimodal amb participació creixent del vaixell i el ferrocarril, en detriment de la carretera i l’avió. I aquesta novetat fa que Barcelona, que estava arraconada logísticament des de 1492, passi a jugar amb avantatge en la competició pel transport del futur. L’Aeroport, malgrat que les institucions catalanes demanaven que la tercera pista fos col·locada a 850 o 1190 metres de la primera, l’ha situada sortosament a 1350 metres. El fet es deu a la qualitat dels tècnics del “Plan Barcelona” i de la pressió que alguns agents socials vàrem fer quan demanàvem una separació de 1500 ó 2000 metres. Els 1350 m. permeten, encara que mínimament, construir les terminals entre pistes, fer l’aeroport mes funcional, condicionar-lo per l’horari nocturn i fer-lo atractiu per connexions interoceàniques. El cas d’aquest projecte és un bon exemple per explicar a la societat que en infrastructures és tan important el projecte com el volum de diners invertits. Seran més profitosos 1200 M d’euros invertits a Barcelona, que 6000 M invertits en altres aeroports concurrencials. Catalunya és en un moment crucial en què no es pot equivocar. Les infrastructures del futur les farà l’Estat, però els catalans hem d’encertar en les negociacions sobre les decisions de prioritats. Hem de saber el que volem. No ho podem demanar tot. Hem de demanar quelcom que sigui possible. Hem de concentrar-nos en un projecte ambiciós, amb projecció de futur, i deixar les coses petites i les presses per les coordinacions del dia a dia governatiu. Finalment, hem de posar de la nostra part el valor polític que representa fer una gestió territorial clara i coherent amb els objectius. Quin és el projecte? Això ho hem de consensuar. La meva proposta és apostar pel by-pass ferroviari de l’àrea litoral catalana. Reus-Montblanch-Calaf-Manresa-Vic-Olot-Figueras, en ample UIC o via mixta, aquesta línia és el gran repte dels propers 15 anys. Permetrà el desenvolupament econòmic de la Catalunya interior,descongestionarà l’àrea litoral, resoldrà el transport cap Europa del Centre i Llevant espanyol, trobarà lloc per fer el “port sec” que necessiten els nostres ports comercials, i sobretot permetrà crear els bescanviadors intermodals tren-camió, que seran la base del futur transport de mercaderies a Europa. Aquests darrers objectius necessiten tal quantitat d’espai que ens hem d’allunyar fins a la part central del by-pass per trobar suficient territori per acollir-ho/assolir-los. Naturalment, hi ha moltes més coses a fer: controlar l’ampliació de slots de l’aeroport de manera favorable a la connexió de gran radi; fer front al previsible “forat” que deixaran Gif, Aena, Puertos del Estado i d’altres organismes que han gastat faraònicament, i que exigirà una complicitat de iniciatives i inversions plurals en la gestió; fer un disseny encertat dels dos nodes ferroviaris (Llobregat i Besòs) de Barcelona; contribuir a l’estandardització del mode ferroviari a Europa i aplicarlo a Catalunya; i sobretot trobar sinergies entre les coses que es facin. Un exemple podria ser que el previsible creixement de tràfic en vaixell amb Extrem Orient podrà ajudar a crear connexions aèries de gran radi amb les esmentades destinacions. Ens esperen anys complexos i difícils. Hi haurà moments de desànim, però el vent, per primera vegada en molts anys, ens comença a bufar a favor. No podem deixar passar aquesta oportunitat.