Nueva era. Nuevos hábitos. Nuevas herramientas. Nuevos medios. Nuevos términos. ¿Cuánto ha cambiado el marketing en la sociedad del conocimiento? En los últimos tiempos hemos vivido el marketing operativo, el marketing estratégico, el marketing relacional, el permission marketing, el marketing viral, el marketing emocional y ahora surge el marketing fractal. Pero, ¿cuál es el que vale? La respuesta es clara y ambigua: todos y ninguno. Aunque en los últimos años se han mejorado, ampliado y renovado las técnicas y enfoques, lo importante del marketing desde el punto de vista de la empresa no ha cambiado: su función. El marketing es o debe ser, aquella filosofía, valores, estrategia y acciones que ayudan a la empresa a vender más y de una manera sostenible. Dado el exceso de información en el mercado, y digo exceso de información y no conocimiento, el cliente puede comparar precios, detalles técnicos y especificaciones forzando a las empresas a buscar un posicionamiento claro, coherente y diferencial en el mercado, luchando por la fidelidad, el recuerdo, la especialización, el generalismo o los precios reducidos. Hoy, la apuesta por la mayoría de empresas se enfoca hacia el valor emocional, la calidad en el servicio/producto, un precio equilibrado con lo que se ofrece y el contacto directo con el cliente. ¿Cómo debe ser el marketing actual? Innovador, creativo, atrayente, ágil, impactante, comunicativo y sobre todo no debe olvidar su función última. Para ello debe estar presente en los medios donde se mueven nuestros prospects y ofrecer soluciones a sus necesidades (ficticias o reales), hablar su mismo idioma, no ofender y estar dentro de la legalidad incentivando y captando nuevos clientes, dinamizando y prolongando las ventas de la compañía. Internacionalizarse o ser local, adaptarse o morir, vender o quebrar. Haz lo que puedas lo mejor que puedas, pero recuerda, no sólo hay que ser bueno sino que además hay que mostrarlo.

Des dels terribles atemptats de l’onze de setembre s’ha despertat un intens debat sobre el paper de la política i en particular de les diverses institucions encarregades de fer política. Actuacions polèmiques d’àmbit global, com les intervencions armades a l’Afganistan i l’Iraq, han portat a la societat occidental a preguntar-se quina és la manera de gestionar el poder i l’acció política. Coincideix, també, amb el debat tant de la Constitució de la Unió Europea, com de l’espanyola. Ens trobem per tant, en un moment de dubte. Un moment que ens ha permès adornar-nos que les institucions vingudes de la segona guerra mundial que crèiem infal·libles i adequades comencen a ser fortament qüestionades. La tendència dominant des dels anys cinquanta, almenys en el món occidental, ha estat d’enfortir i potenciar els poders globals. En primer lloc, a través de la ONU o el seu Consell de Seguretat. La idea inicial era crear una institució de manteniment de la pau global, donant cabuda a tots el règims democràtics de la Terra, per així gestionar el benestar adquirit després de les terribles matances de la primera meitat del segle XX, així com potenciar la democràcia en tot el planeta (un fet ben diferent és com s’ha traduït aquesta idea inicial). En segon lloc, aquí a Europa, però també a la resta de continents, s’han creat unions de governs. Es tracta així de reforçar la posició política de regions similars. Davant d’aquesta visió general, i per tant mancada dels necessaris matisos, em revelo amb força. Governs globals, burocràcia mecanitzada, regulació… no són alguns del objectius comuns del diferents personatges històrics que han volgut dominar el món? No són potser, una manera de bloquejar qualsevol capacitat adaptativa del ser humà? Qui pot creure’s que fent lleis adequades (que quedaran ràpidament antiquades amb el pas del temps) que regulin el món resoldrem el problema de la governança global? És que no ens aproximem més al perill absolutista descrit per Hayek a finals dels 30? És que no veiem que la manera de fer política i les institucions polítiques són una expressió de les formes més antigues d’organització encara vigents en la nostra societat? Com podem viure el segle XXI amb una política del XVIII? Diversos autors han assenyalat aquests fets. Una de les idees que més m’atrauen en aquest sentit és el de combinar les idees globals amb les locals. És a dir adoptar un punt de vista global i local a l’hora. Tanmateix, com es tradueix aquest complicat punt de vista? Des del meu punt de vista, que utilitza essencialment la intuïció, es tracta de crear la política en xarxa de la mateixa manera que s’ha creat una xarxa de petites empreses desenvolupada en el darrers anys en el món occidental. Es tracta tan sols d’una idea que necessita ser madurada profundament i que per raons evidents no podem desenvolupar aquí. L’únic que pretenem és despertar la reflexió, juntament amb la selecció de llibres del següent article. Una institució global ens pot portar de manera directa cap a una nova forma de “El món feliç” d’Adous Huxley o el “1984” de George Orwell. Una xarxa d’institucions polítiques pot esdevenir la millor arma per preservar, augmentar i estendre la llibertat individual que defensa la democràcia.

Alain Minc deia que l’economia social moderna es caracteritza per la lluita aferrissada entre distints pols geogràfics, per atraure a les persones intel·ligents, capacitades i emprenedores. És a dir, atraure centres de decisió. Si creiem això, la situació del pol econòmic social català és decebedora. Vàrem tenir un fort creixement a primers del segle XX, però a partir de 1936 no hem parat de perdre capital intel·lectual i centres de decisió empresarial. La guerra i la Dictadura van contribuir-hi poderosament, però no podem oblidar que l’etapa democràtica tampoc ha estat gens exitosa per nosaltres. En altres ocasions hem assenyalat el conjunt de causes del nostre fracàs, que la majoria de les vegades depenen de nosaltres. Però el que avui volem ressaltar és que es comencen a donar un conjunt de circumstàncies que, si les sabem administrar bé, poden donar un tomb a la tendència. El principal és que s’ha reconegut la malaltia, cosa que fins fa poc es negava. Això ens ha fet reaccionar i ara ens preocupem pel dèficit fiscal envers Espanya i per les mancances infrastructurals. També es comença a debatre l’ús desaforat del territori, amb més residències de les que necessitem. Ens preocupem de la necessitat del “coneixement”. Ens comencem a obrir als nostres veïns, especialment a l’Euroregió i a Espanya. I fins i tot, si no ho espatllem, tenim una certa influencia en el Govern de Madrid. Però encara hi ha una cosa més que ens va a favor i que passa desapercebuda. Es donen les condicions perquè les infrastructures juguin de manera favorable als temps i a la tecnologia que s’acosten. Això es produeix per la combinació de tres fets casuals i desconnectats entre si: la inactivitat infrastructural catalana dels darrers anys, la relativa crisi energètica que s’acosta i l’encert tècnic en el disseny de l’Aeroport de Barcelona. La inactivitat infrastructural dels darrers 25 anys té dos avantatges. Ha creat la consciència generalitzada de què ens hi hem de posar de valent i de què, al no fer gaire, s’han fet pocs nyaps. Però també responsabilitza molt més, perquè ara jugarem fort i no ens podem equivocar. La tecnologia del transport es basa en preus barats del petroli. És raonable pensar que això canviarà, malgrat el que diguin els economistes patrocinats pel cartel del petroli i les guerres que organitzen certs estats per mantenir a la baixa el preu del cru. Traduït al camp infrastructural, això implicarà la implantació del transport multimodal amb participació creixent del vaixell i el ferrocarril, en detriment de la carretera i l’avió. I aquesta novetat fa que Barcelona, que estava arraconada logísticament des de 1492, passi a jugar amb avantatge en la competició pel transport del futur. L’Aeroport, malgrat que les institucions catalanes demanaven que la tercera pista fos col·locada a 850 o 1190 metres de la primera, l’ha situada sortosament a 1350 metres. El fet es deu a la qualitat dels tècnics del “Plan Barcelona” i de la pressió que alguns agents socials vàrem fer quan demanàvem una separació de 1500 ó 2000 metres. Els 1350 m. permeten, encara que mínimament, construir les terminals entre pistes, fer l’aeroport mes funcional, condicionar-lo per l’horari nocturn i fer-lo atractiu per connexions interoceàniques. El cas d’aquest projecte és un bon exemple per explicar a la societat que en infrastructures és tan important el projecte com el volum de diners invertits. Seran més profitosos 1200 M d’euros invertits a Barcelona, que 6000 M invertits en altres aeroports concurrencials. Catalunya és en un moment crucial en què no es pot equivocar. Les infrastructures del futur les farà l’Estat, però els catalans hem d’encertar en les negociacions sobre les decisions de prioritats. Hem de saber el que volem. No ho podem demanar tot. Hem de demanar quelcom que sigui possible. Hem de concentrar-nos en un projecte ambiciós, amb projecció de futur, i deixar les coses petites i les presses per les coordinacions del dia a dia governatiu. Finalment, hem de posar de la nostra part el valor polític que representa fer una gestió territorial clara i coherent amb els objectius. Quin és el projecte? Això ho hem de consensuar. La meva proposta és apostar pel by-pass ferroviari de l’àrea litoral catalana. Reus-Montblanch-Calaf-Manresa-Vic-Olot-Figueras, en ample UIC o via mixta, aquesta línia és el gran repte dels propers 15 anys. Permetrà el desenvolupament econòmic de la Catalunya interior,descongestionarà l’àrea litoral, resoldrà el transport cap Europa del Centre i Llevant espanyol, trobarà lloc per fer el “port sec” que necessiten els nostres ports comercials, i sobretot permetrà crear els bescanviadors intermodals tren-camió, que seran la base del futur transport de mercaderies a Europa. Aquests darrers objectius necessiten tal quantitat d’espai que ens hem d’allunyar fins a la part central del by-pass per trobar suficient territori per acollir-ho/assolir-los. Naturalment, hi ha moltes més coses a fer: controlar l’ampliació de slots de l’aeroport de manera favorable a la connexió de gran radi; fer front al previsible “forat” que deixaran Gif, Aena, Puertos del Estado i d’altres organismes que han gastat faraònicament, i que exigirà una complicitat de iniciatives i inversions plurals en la gestió; fer un disseny encertat dels dos nodes ferroviaris (Llobregat i Besòs) de Barcelona; contribuir a l’estandardització del mode ferroviari a Europa i aplicarlo a Catalunya; i sobretot trobar sinergies entre les coses que es facin. Un exemple podria ser que el previsible creixement de tràfic en vaixell amb Extrem Orient podrà ajudar a crear connexions aèries de gran radi amb les esmentades destinacions. Ens esperen anys complexos i difícils. Hi haurà moments de desànim, però el vent, per primera vegada en molts anys, ens comença a bufar a favor. No podem deixar passar aquesta oportunitat.