¿EXISTE LA UNION EUROPEA? La pregunta puede parecer obvia para un ciudadano de la Unión Europea que ha vivido las profundas transformaciones y los avances que lentamente, y en un entorno de paz inimaginable hace menos de medio siglo, se han ido produciendo desde el 9 de mayo de 1950 con la firma del tratado del carbón y el acero. Un acuerdo económico establecido en el seno de una Europa devastada, arruinada, dividida y desgarrada por la guerra, pero que en su génesis subyacía una clara voluntad política, como quedó evidenciado con la rapidez con que se planteó la creación de un ejército Europeo, proyecto fracasado por la negación al mismo de la Asamblea Francesa. Los grandes avances alcanzados por los ciudadanos de la Unión, -hecho por el cual numerosos países aspiran a entrar a la misma como única vía para salir de la miseria y alcanzar cotas de progreso económico y social-, se deben a que los Estados miembros han cedido competencias tan importantes como la emisión de moneda propia y la eliminación de las fronteras y aduanas. Disponer del euro como moneda única y permitir la libre circulación de personas y bienes generan la percepción de formar parte de un órgano supranacional, de ser ciudadano de Europa. Sin embargo no se debe olvidar que los Parlamentos de cada Estado son los depositarios de la ‘soberanía nacional’ y no el parlamento Europeo, y que la implicación de los mismos en la toma de decisiones de la Unión es mas bien escasa. Pero para muchos ciudadanos no europeos, la Unión Europea es sólo una agrupación de Estados, ya que su respuesta se encuadra en el contexto de los grandes problemas que día a día surgen en el mundo, y en ellos el protagonismo de la Unión en la toma de decisiones es nulo. ¿Dónde ha estado Europa en el último conflicto que azotó durante 33 días Oriente Medio? Sin duda el jefe de la diplomacia de la Unión, Xavier Solana, ha viajado, entrevistado, efectuado propuestas, pero en el momento de la redacción de la resolución 1701 de la ONU ¿donde estaba Europa?, ¿era Francia la voz de la Unión, o defendía una vez más sus interés?, ¿o era el silencio del Reino Unido y su alineamiento con Estados Unidos la postura de la misma?. De poco sirven los esfuerzos de Solana si en el momento decisivo son los Estados, mejor dicho los gobiernos, los que actúan a titulo individual frente a la comunidad internacional. El proceso para poner fin a La guerra del Líbano, -más bien un alto el fuego temporal evidenciado por las preocupantes, pero nada sorprendentes, declaraciones de los presidentes El Assad y Mahmud Ahmadineyad- es un exponente más de la incapacidad europea para actuar como un bloque, como la Unión de Estados Europeos, que muchos deseamos. Los intereses ‘nacionales’, las posturas preconcebidas de quienes ostentan o administran el poder en cada Estado, los ciclos electorales y la capacidad de liderazgo del presidente de turno, condicionan de forma determinante la postura de la Unión frente a las problemáticas externas. En un mundo hipercomunicado, interdependiente, convulso y lleno de frustraciones que facilitan la demagogia y los fundamentalismos religiosos, los europeos debemos preguntarnos si este debe ser nuestro rol. Un rol que con demasiada frecuencia se limita a pagar la reconstrucción, socorrer a los afectados o nutrir las fuerzas de interposición derivados de conflictos, que podrían evitarse si el mundo contase con una Europa que estableciera sus compromisos y peso como Unión mas allá de las fronteras de cada uno de los Estados miembros. Muchos de los Estados de la Unión Europea tienen una deuda histórica con una gran parte del mundo. Una deuda enraizada en los procesos coloniales que potenciaron su desarrollo. Una deuda que no debe ser liquidada con ‘caridad’. El mundo se merece y necesita que la vieja Europa recupere su dinamismo y compromiso y actué como un bloque. Por ello, alcanzado un elevado estado de bienestar y una moneda única, que certifica su existencia en el mundo, debería plantearse la actuación hacia el exterior con fuerza y compromiso. La implicación de los parlamentos de cada Estado en la Unión, potenciar la capacidad del Parlamento europeo, disponer de un presidente europeo, tener representación con capacidad decisoria como Unión en los foros internacionales, ONU, UNESCO,…, la creación de un ejército europeo, etc., deberían ser objetivos a plantear y alcanzar. ¿Objetivos utópicos?, quizás, pero de bien seguro que también así se catalogaban los logros que se plantearon los que pusieron las bases de lo que hoy es la Unión Europea. Antoni Garrell Guiu 19 de agosto de 2006.

El proppassat 28 de Juliol hom va copsar el que significa un dia d’atur a l’aeroport del Prat. El cas és, que això demostra la importància que l’aeroport, i també el Port, tenen per la nostra economia. Aquesta importància queda magnificada per la nostre posició geogràfica. Com va recordar Pierre Vilar, el pol econòmic Barcelona es quasi be una illa. Si tracem un cercle de 300 Km. de radi a partir del centre de Barcelona hi contarem escassament 10 o 12 milions de habitants. Com l’àrea de Barcelona en te 4, el entorn que pot comunicar-se en cotxe solament aporta entre 6 i 8 milions de persones. Si repetíssim l’operació amb Milà, Basilea, Frankfurt, Colònia, Brussel•les, Amsterdam o Paris ens trobaríem entre 30 i 50 milions. Es fàcil entendre que les àrees de 40 milions tenen prou consumidors per si mateixes. Depenen poc del comerç llunyà. Però els pols econòmics, encara que tinguin un volum de 4 milions, si no tenen entorn proper l’han de cercar lluny. I per això necessiten Port i Aeroport funcionals i potents. Si a mes estan junts, millor. No s’entén que des de la transició fins avui no haguem tingut cura d’això. Hem de recuperar el temps perdut. L’AEROPORT, UN ENCERT CASUAL. Des de la transició no ens hem ocupat del aeroport del Prat. Quan l’estat el va traspassar des de Aviación Civil a una societat anònima radicada a Madrid – Aena – ningú no va protestar. En paral•lel des de Catalunya varem dificultar tot el que varem pòquer el desenvolupament del aeroport. A 1988 la Generalitat, per iniciativa seva, va declarar zona Zepa els entorns de aeroport i a més va crear el Polígon Empresarial Mas Blau com annex al desenvolupament firal que hi volia fer allí. Més tard, a 1997, va aprovar el Parc Residencial Gavà Mar. Es a dir, els catalans varem fer el possible per encerclar i limitar el creixement del aeroport del Prat. Els antics responsables de la Generalitat no han explicat encara les seves motivacions, més enllà de les apel•lacions a la xarxa catalana de aeroports connectada per trens d’alta velocitat. Per cert, encara ara, alguns ex responsables continuen defensant aquestes idees. Deixem això per altre oportunitat i concentrem-nos en el futur sobre el nou Aeroport. En primer lloc, si fer previsions es delicat, molt més en el camp de la aviació comercial. Es molt arriscat sumar-se al consens generalitzat de preveure creixements del 7 o 8 % anyal com fins ara. El altíssim consum energètic per viatjer-km i la ajuda directe al efecte hivernacle son fets que inviten a la reflexió. Tampoc es fàcil que el querosè continuí sense pagar impostos com fan els altres mitjans de transport. Però malgrat tot, siguem optimistes i considerem que no hi haurà recessió i que continuarà un cert creixement. El segon tema es la batalla comercial entre les empreses transportistes globals i les de “baix cost”. Això es essencial per definir el disseny dels aeroports, ja que no son iguals les necessitats de les empreses explotadores del “punt a punt” i les de les globals. Com no hi ha consens entre els especialistes, no ens queda més remei que apuntar-nos als que preveuen la coexistència de ambdues tipologies en percentatges equilibrats, tot tenint en compte que avui les “baix cost” ja tenen un 30 % del mercat europeu. En aquest punt, no puc deixar de dir, que m’apunto al sector dels que donem altes possibilitats a una victòria del concepte baix cost. Si passes això, com més endavant veurem, no seria dolent par Barcelona. Acceptat que seguirà un cert creixement i la coexistència de transportistes de baix cost amb globals, la tercera qüestió es com seran els avions del futur. Els megacarriers de 600-800 places seran relativament més eficients des del punt de vista energètic i adaptables al concepte de empresa global. Els avions de 250 places i de llarg radi seran adients per les linees de punt a punt. D´acord amb els punts anteriors es plausible pensar que les flotes d´avions del futur mantindrán un equilibri entre els dos tipus d´avions. Es a dir, acabarà en equilibri la actual batalla entre Airbus i Boeing. Aquí arribem al quart punt que es el que ens interessa: Hem encertat amb el projecte d’aeroport de Barcelona?. Per molt sorprenent que sigui, la resposta des del punt de vista geogràfic, logístic i comercial es positiva. La situació geogràfica es perfecta. Està al nodus de les comunicacions catalanes i al centre de gravetat demogràfic. Les idees de fer el aeroport al Penedés o la Segarra eren inferiors. Tampoc es vàlid pensar en una “xarxa catalana de tres aeroports connectats per Ave” com volia la Generalitat. El concepte de “hub” es precisament el contrari. El que si que val, es la possibilitat que Reus i Viloví s’especialitzin en punt a punt, paqueteria i charter. La situació logística i funcional es imbatible. Està al costat del Port i, encara que la terminal de mercaderies s´ha situat al costat oposat, hi ha grans sinergias per el establiment d’empreses logistíques. El aeroport rebrà gran profit de la obertura asiàtica que encertadament fa el Port de Barcelona. Però el millor es que hi ha la possibilitat de fer a baix cost una pista paral•lela a la costa, a uns 200 metres dins del mar, que permetrà treballar les 24 hores dia. Es molt difícil que a Europa hi hagi un altre competidor, amb les avantatges comercials que més endavant veurem. Finalment, per caramboles que un altre dia s’explicaran, està surtin un diseny molt funcional del nou aeroport.. Encara passarem algunes crisis – soroll a Gavá-Mar, connexió ferroviària amb el costat terra, traspàs de titularitat i gestió, discussió amb l’ajuntament del Prat, necessitats territorials noves – però a mig termini tindrem un aeroport amb ample horari, funcional i flexible. També es optimista la situació comercial per atreure distribucions regionals de companyies àrees. Les companyies volen, per aquest ordre, amplitud horària de actuació, funcionalitat i rapidesa de servei i massa critica de viatgers. En amplitud horària, que es el principal factor de decisió, serem els primers d’Europa un cop tinguem la pista al mar. Obrirem 24 hores, a nivell de mar i amb poquíssims dies d’inclemències atmosfèriques. La funcionalitat esta assegurada per un disseny que ha sortit bé gracies al grup de treball del Pla Barcelona d´Aena i d’una sèrie de caramboles poc conegudes encara, si tenim en compte que fa sis anys les autoritats catalanes volien la tercera pista a 750 o 1190 metres de la principal. La massa de viatgers aportada per l’entorn ha millorat, es equilibrada entre negocis i turisme, i pot ser incrementada per connexions que creen els nous operadors. El resum es que els propers cinc anys cern complicats. Tindrem moltes crisis com la produïda per la no renovació del handling a Iberia. Hi haurà debats estèrils provocats per la ignorancia i per amagar errors del passat. Però ja hem reaccionat col•lectivament. Hi ha integrés i els diaris en parlen. I sobretot, el vent ens bufa a favor. Ara depèn de nosaltres. Santiago Montero Enginyer Industrial Vocal de la Junta del Cercle per al Coneixement

Introducció: Per raons conjunturals, la indústria turística del segle XXI es troba sotmesa a forts canvis que posen el sector en una situació delicada i fortament imprevisible. El sector s’ha vist obligat a aprendre a gestionar els riscos esperats, com la guerra i els atacs terroristes, i els ciutadans, que ja no renuncien a viatjar, obliden les crisis amb certa facilitat. Malgrat la situació actual, tant conjuntural com estructural, cal repensar amb optimisme el canvi de model turístic que s’imposarà durant el segle XXI. Una transformació profunda ja iniciada que no té previst que s’aturi. L’evolució de la motivació per fer turisme es va modificant amb la nova concepció de les coses i els nous estils de vida de l’anomenada era del coneixement en què l’oci adopta un paper de turisme basat en l’entreteniment: oci actiu, turisme d’aventura, emoció i coneixement. Parlem, per tant, dels nous turistes del segle XXI. Menys hores de treball, més esperança de vida, més temps lliure, més capacitat de consum, més coneixement… un consumidor més sensibilitzat pels aspectes qualitatius de l’oferta de les destinacions. L’oferta turística ha d’estar en consonància amb els nous desitjos dels clients. Nou escenari competitiu de les destinacions turístiques. Polítiques turístiques d’acompanyament del canvi Les destinacions turístiques han de treballar intensament per garantir la seva competitivitat, actuant fonamentalment sobre els eixos següents: • L’ordenació territorial • La planificació de les infrastructures • Una òptima dotació i gestió dels serveis públics • El desenvolupament de destinacions turístiques de qualitat, social, cultural i ambientalment parlant • El reconeixement de la identitat de la destinació com a valor per al turisme • Una excel•lent promoció de les destinacions turístiques i la recerca de nous mercats potencials El repte de les destinacions turístiques és posar en valor la seva riquesa i atractius, amb una forta dosi d’imaginació, de cooperació públic-privada, planificació a mig i llarg termini i una excel•lent promoció. Catalunya té un gran repte per a la competitivitat en matèria de turisme: diferenciació en productes turístics Garantir la competitivitat representa el major repte per a l’activitat turística al nostre país. El model tradicional de turisme a Catalunya presenta un cert nivell de maduresa que obliga administracions i empreses a revisar-lo i renovar-lo aplicant també nous models de gestió, curosos amb els elements diferenciadors i d’identitat de les nostres destinacions i, territorial i ambientalment, responsables. Un model de turisme de qualitat i sostenible, és a dir, viable econòmicament i socialment sense deteriorar el medi ambient ni la cultura local, amb bons resultats econòmics i empresarials i amb oportunitats de treball i beneficis per a la comunitat local. Un dels problemes del model turístic actual és la concentració i la saturació física i temporal. La creació d’oferta turística diferent del model de sol i platja passa per desenvolupar productes turístics vinculats al patrimoni natural i cultural del país, i a aquelles manifestacions culturals pròpies que poden generar un fort interès, com gastronomia, disseny, moda, arquitectura i formació entre d’altres. Fomentar la innovació i la creació de nous productes, afavorint l’especialització, i incidir en la professionalització de tota l’oferta per facilitar als clients una experiència vacacional única, pot aportar el valor afegit necessari perquè Catalunya es consolidi com a destinació turística de qualitat en el nou escenari de competitivitat. El repte de la competitivitat de les empreses turístiques en el nou escenari. Estratègies competitives Les empreses, també, hauran de repensar els actuals models de gestió i fonamentar les estratègies competitives en: • La innovació, entesa com la capacitat permanent de transformar l’activitat que es realitza per oferir productes i serveis més adaptats als mercats, i que demana flexibilitat, anticipació i adaptació als canvis, cercant elements clarament diferenciadors i amb elevat valor afegit per als clients. • La qualitat, com a voluntat constant de millora en la recerca i solució de les necessitats i desigs del públic objectiu i grups d’interès. • Millores en la gestió i organització de les empreses turístiques. Les estructures organitzatives s’hauran d’adaptar a la nova visió estratègica, en un procés que requereix una visió global del negoci, flexibilitat, especialització i molta agilitat en la presa de decisions. És important incentivar la inversió en tecnologia de les empreses turístiques, especialment per a la distribució i comercialització de serveis, amb la implantació de sistemes on line, la creació de pàgines web i la connexió a internet. • Formació i qualificació dels recursos humans com a necessitat indissociable per a la competitivitat del sector, sustentada no només en els coneixements teòrics, sinó especialment en l’adquisició i desenvolupament d’aptituds i actituds. En el cas del CETT , aquests aspectes es treballen intensament en els diferents nivells de formació i són fonamentals en el model pedagògic, que es basa en el desenvolupament de competències professionals a través de l’adquisició de coneixements, habilitats tècniques i adquisició d’altres competències genèriques, fonamentalment interpersonals i personals, (actituds i aptituds), no tan sols a les aules sinó també ens els Centres propis d’aplicació i en les empreses del sector,amb la finalitat d¡aportar les capacitats directives necessàries en l’actual context del turisme. Productes i serveis excel.lents i innovadors poden ser la clau de la competitivitat de les empreses i del sector, especialment en mercats madurs. Empreses amb una nova cultura orientada a satisfer les necessitats dels clients i a la millora contínua. Empreses que evolucionen amb l’objectiu de satisfer i fidelitzar els clients, incorporen també en la seva gestió la formació i la satisfacció del seu equip i interessos generals de la societat, immerses en un procés de revisió constant. Només així, en l’actual context de globalització, podrà existir una oferta de productes clarament diferenciats en bones condicions de competitivitat que ens permeti posicionar-nos amb força en el mercat i ser competitius en el futur. Maria Abellanet i Meya Associada al Cercle per el Coneixement Activitat Professional: Consellera delegada – Directora General CETT

El curs finalitza i nous titulats arriben al mercat laboral En els últims dies hem assistit a actes de final de curs acadèmic amb el que es certificava que el curs 2005.2006 havia finalitzat. Amb ell, milers de joves han assolit la titulació universitària, o de formació professional, que els habilita i capacita per iniciar la seva trajectòria professional. Aquests dies, una part de joves entusiastes miren les ofertes d’ocupació de les borses de treball dels seus centres o les pagines dels diaris buscant aquella feina que s’ajusti a les seves capacitats, il•lusions i projectes de futur. Malauradament un cert desencís es reflecteix em el seu rostre al constatar les característiques de les ofertes d’ocupació i les contraprestacions salarials que s’ofereixen. L’observació dels rostres il•lusionats, però ara tenyits de preocupació, coincideix amb la publicació de les dades de la inflació interanual: a Catalunya assolí el 4,1% ( 3,9% a Espanya), i les prediccions indiquen que, en el millor dels casos, el 2006 ens deixarà amb una inflació no inferior al 4%, una xifra molt llunyana al 2% prevista inicialment per el govern de L’Estat. El preu de petroli es senyala com un dels factors primers, i en la llista de productes mes inflacionistes apareixent de forma destacada l’habitatge i el transport. El increment del preu de l’habitatge i la seva repercussió sobre la capacitat d’emancipació dels joves, en un país on la cultura del lloguer es gairebé inexistent, no ens pot deixar indiferents, ja que si be és cert que avui per avui els tipus d’interès real a Espanya son negatius, també és cert que els salaris que reben la majoria dels joves catalans i espanyols no permeten afrontar la compra de la llar, ni allunyant-se dels llocs on hi ha mes oferta de treball, i en cas de que sigui possible es requerit invertir hores i hores en una xarxa de transport que no s’ajusta a la mobilitat requerida per la Catalunya actual i que segueix els patrons i els esquemes del últim quart del segle passat. El model econòmic actual no permet, en molts del casos, incrementar notòriament els salaris mitjans dels treballadors, i que es requerida una transformació del mateix amb la finalitat de que aquells puguin apropar-se als que pertocaria a la posició d’Espanya en quant a dades macroeconòmiques. Aquest és un fet que comporta als mes joves precarietat laboral i dificultats per desplegar els seus coneixements i vàlues en el sistema productiu. De be segur que el sistema educatiu es millorable, i que els mestres i professors necessiten mes recursos i recolzament en la seva tasca diària, però també és cert que les escoles i universitats desenvolupen amb esforç la tasca encomanda de preparar persones per afrontar els reptes de l’esdevenidor. Malauradament però, molts de nosaltres tenim la impressió de que aquestes capacitats no son utilitzades plenament per el país i el seu sistema productiu. Aquest es un fet real que deuríem considerar i no menysprear, ja que de la seva utilització eficient i eficaçment rau, tant les claus per assolir el progrés, com el disposar d’una joventut il•lusionada i ambiciosa que desitja assumir reptes de cara al futur. Lina Zulueta Fernadez. Soci Cercle per el Coneixement Activitat Professional: professora Universitat Ramon LLull