Des de fa ja set anys, quan es va signar la Declaració de Bolonya, molts països europeus, entre ells Espanya, estan treballant amb diferents intensitat i eficàcia per reformar els seus sistemes universitaris per potenciar l’economia del coneixement a Europa i fer-la més competitiva davant d’altres països competidors, especialment els Estats Units. L’objectiu de la reforma és aconseguir que els sistemes europeus d’educació superior, bastant diferents entre si, siguin més homogenis i flexibles, més semblants al sistema dels Estats Units. Simplificant molt, acostar-se al sistema americà és bàsicament construir un sistema similar al que tenen avui els països anglosaxons. Un dels punts essencials per aconseguir l’esmentat objectiu és promoure la mobilitat entre estudiants i professorat, de manera que així s’aconsegueixi un millor intercanvi entre professionals europeus, que sense dificultat es puguin incorporar al sistema educatiu i productiu de diferents països. Per això és fonamental que les diferents titulacions, sense ser necessàriament idèntiques, proporcionin capacitats similars als titulats. És a dir, es tracta d’aconseguir que siguin similarment competents en els seus àmbits professionals. Els acords que s’han anant signant entre els estats incorporats al procés de convergència defineixen una estructura amb tres nivells de titulació progressiva. El grau que habilita professionalment, el postgrau que complementa la formació i el doctorat. La tendència és que el grau tinguin 180 crèdits (una durada de 3 anys) i el postgrau oficial 120 (2 anys). Malauradament el fracàs universitari, tant català com espanyol és elevat. Hi ha un grau de repetició alt i un abandó significatiu. La reforma havia de permetre al sistema estatal modificar un model docent basat en classes magistrals i amb poca interacció entre el professorat i els estudiants, transformant-se en un altre en el que es programarien moltes menys classes magistrals i s’intensificaria la relació professor – estudiants amb grups de discussió i treball reduïts, tal com es fa en països que tenen bons resultats acadèmics. A ningú no se li escaparà que aquest canvi implica una inversió en universitats més gran que l’actual i també és fàcil deduir que el seu cost és molt més alt si les carreres són de quatre anys que si són de tres. Sotmès a pressions corporatives de col•legis professionals i alguns grups de professors, el Ministeri d’Educació i Ciència no ha tingut el coratge de fer el que era més lògic. Ha triat graus de quatre anys. El ministeri ho ha justificat amb 4 raons: 1.- En ser més llargs permetrà accedir al mercat de treball sense formació complementària. 2.- Com que a altres països europeus entren a la universitat als 19 any i aquí ho fan als 18, s’allarga 1 any la universitat per tal que acabin a la mateixa edat. 3.- Es cursaran al primer curs del grau les matèries comunes per facilitar els intercanvis entre titulacions del mateix grup i evitar així el fracàs provocat per equivocacions en la primera tria. 4.- Això permetrà l’homologació amb altres grans espais d’Educació Superior com és l’Espai Iberoamericà de Coneixement. Pel que fa als arguments 2 i 3, el que hagués estat lògic és que en lloc de discutir durant mesos sobre la necessitat i obligatorietat de la classe de religió, tema com tothom sap enormement transcendent per a la formació dels nostres estudiants, s’hagués abordat una reforma seriosa de l’educació primària i secundària, i s’hagués inclòs a l’ensenyament secundari un curs que realment preparés per a la universitat. Cal dir que avui un gran nombre d’estudiants que arriben a la universitat tenen grans dificultats en l’aritmètica i són incapaços de llegir i assimilar el contingut d’un text mínimament complex. No em sembla que la universitat hagi de ser el lloc per corregir aquests dèficits. Hagués estat tan complicat tornar a introduir el Preuniversitari o el COU?. Respecte al punt 1, és important considerar que una de les virtuts esperades de la reforma és evitar que els estudiants passessin massa anys a la universitat fent coses poc útils per al seu futur professional. Es pretén que els titulats de grau, amb tres anys d’estudi, surtin al mercat i, ja amb experiència professional, tornin a la universitat per fer un postgrau més enfocat a les seves necessitats professionals o vocacionals. El punt 4 ens allunyarà d’Europa i ens acostarà a Amèrica Llatina. Molts sistemes d’Amèrica Llatina el que van fer es copiar el sistema espanyol per poder homologar els títols amb facilitat. Els països del Magrib copien el sistema francès i no és França la que copia al Marroc, per exemple. La tendència és que aquests països s’adaptin a Europa. Avui els fluxos van en aquest sentit. Si ningú no hi posa remei, la solució adoptada pel Ministeri haurà provocat uns enorme despesa en energies per maquillar el sistema universitari sense una reforma real i ens allunyarà una mica més dels millors sistemes universitaris europeus. Això no ajudarà gens a la nostra plena i necessària incorporació en el grups dels països amb una economia basada en el coneixement potent. Si algú no posa remei, tindrem una altra oportunitat perduda. Amb la globalització i l’espai europeu obert, cada vegada serà més difícil remuntar. Cal dir que els rectors catalans han demanat més flexibilitat. De cap manera troben assenyada una reforma que condueixi a què totes les actuals titulacions tinguin 240 crèdits. Esperem esdeveniments. Enric I. Canela Vocal de la Junta del Cercle per al Coneixement Catedràtic de Bioquímica i Biologia Molecular de la Universitat de Barcelona Membre del Consell de Coordinació Universitària de l’estat espanyol

¿EXISTE LA UNION EUROPEA? La pregunta puede parecer obvia para un ciudadano de la Unión Europea que ha vivido las profundas transformaciones y los avances que lentamente, y en un entorno de paz inimaginable hace menos de medio siglo, se han ido produciendo desde el 9 de mayo de 1950 con la firma del tratado del carbón y el acero. Un acuerdo económico establecido en el seno de una Europa devastada, arruinada, dividida y desgarrada por la guerra, pero que en su génesis subyacía una clara voluntad política, como quedó evidenciado con la rapidez con que se planteó la creación de un ejército Europeo, proyecto fracasado por la negación al mismo de la Asamblea Francesa. Los grandes avances alcanzados por los ciudadanos de la Unión, -hecho por el cual numerosos países aspiran a entrar a la misma como única vía para salir de la miseria y alcanzar cotas de progreso económico y social-, se deben a que los Estados miembros han cedido competencias tan importantes como la emisión de moneda propia y la eliminación de las fronteras y aduanas. Disponer del euro como moneda única y permitir la libre circulación de personas y bienes generan la percepción de formar parte de un órgano supranacional, de ser ciudadano de Europa. Sin embargo no se debe olvidar que los Parlamentos de cada Estado son los depositarios de la ‘soberanía nacional’ y no el parlamento Europeo, y que la implicación de los mismos en la toma de decisiones de la Unión es mas bien escasa. Pero para muchos ciudadanos no europeos, la Unión Europea es sólo una agrupación de Estados, ya que su respuesta se encuadra en el contexto de los grandes problemas que día a día surgen en el mundo, y en ellos el protagonismo de la Unión en la toma de decisiones es nulo. ¿Dónde ha estado Europa en el último conflicto que azotó durante 33 días Oriente Medio? Sin duda el jefe de la diplomacia de la Unión, Xavier Solana, ha viajado, entrevistado, efectuado propuestas, pero en el momento de la redacción de la resolución 1701 de la ONU ¿donde estaba Europa?, ¿era Francia la voz de la Unión, o defendía una vez más sus interés?, ¿o era el silencio del Reino Unido y su alineamiento con Estados Unidos la postura de la misma?. De poco sirven los esfuerzos de Solana si en el momento decisivo son los Estados, mejor dicho los gobiernos, los que actúan a titulo individual frente a la comunidad internacional. El proceso para poner fin a La guerra del Líbano, -más bien un alto el fuego temporal evidenciado por las preocupantes, pero nada sorprendentes, declaraciones de los presidentes El Assad y Mahmud Ahmadineyad- es un exponente más de la incapacidad europea para actuar como un bloque, como la Unión de Estados Europeos, que muchos deseamos. Los intereses ‘nacionales’, las posturas preconcebidas de quienes ostentan o administran el poder en cada Estado, los ciclos electorales y la capacidad de liderazgo del presidente de turno, condicionan de forma determinante la postura de la Unión frente a las problemáticas externas. En un mundo hipercomunicado, interdependiente, convulso y lleno de frustraciones que facilitan la demagogia y los fundamentalismos religiosos, los europeos debemos preguntarnos si este debe ser nuestro rol. Un rol que con demasiada frecuencia se limita a pagar la reconstrucción, socorrer a los afectados o nutrir las fuerzas de interposición derivados de conflictos, que podrían evitarse si el mundo contase con una Europa que estableciera sus compromisos y peso como Unión mas allá de las fronteras de cada uno de los Estados miembros. Muchos de los Estados de la Unión Europea tienen una deuda histórica con una gran parte del mundo. Una deuda enraizada en los procesos coloniales que potenciaron su desarrollo. Una deuda que no debe ser liquidada con ‘caridad’. El mundo se merece y necesita que la vieja Europa recupere su dinamismo y compromiso y actué como un bloque. Por ello, alcanzado un elevado estado de bienestar y una moneda única, que certifica su existencia en el mundo, debería plantearse la actuación hacia el exterior con fuerza y compromiso. La implicación de los parlamentos de cada Estado en la Unión, potenciar la capacidad del Parlamento europeo, disponer de un presidente europeo, tener representación con capacidad decisoria como Unión en los foros internacionales, ONU, UNESCO,…, la creación de un ejército europeo, etc., deberían ser objetivos a plantear y alcanzar. ¿Objetivos utópicos?, quizás, pero de bien seguro que también así se catalogaban los logros que se plantearon los que pusieron las bases de lo que hoy es la Unión Europea. Antoni Garrell Guiu 19 de agosto de 2006.

El proppassat 28 de Juliol hom va copsar el que significa un dia d’atur a l’aeroport del Prat. El cas és, que això demostra la importància que l’aeroport, i també el Port, tenen per la nostra economia. Aquesta importància queda magnificada per la nostre posició geogràfica. Com va recordar Pierre Vilar, el pol econòmic Barcelona es quasi be una illa. Si tracem un cercle de 300 Km. de radi a partir del centre de Barcelona hi contarem escassament 10 o 12 milions de habitants. Com l’àrea de Barcelona en te 4, el entorn que pot comunicar-se en cotxe solament aporta entre 6 i 8 milions de persones. Si repetíssim l’operació amb Milà, Basilea, Frankfurt, Colònia, Brussel•les, Amsterdam o Paris ens trobaríem entre 30 i 50 milions. Es fàcil entendre que les àrees de 40 milions tenen prou consumidors per si mateixes. Depenen poc del comerç llunyà. Però els pols econòmics, encara que tinguin un volum de 4 milions, si no tenen entorn proper l’han de cercar lluny. I per això necessiten Port i Aeroport funcionals i potents. Si a mes estan junts, millor. No s’entén que des de la transició fins avui no haguem tingut cura d’això. Hem de recuperar el temps perdut. L’AEROPORT, UN ENCERT CASUAL. Des de la transició no ens hem ocupat del aeroport del Prat. Quan l’estat el va traspassar des de Aviación Civil a una societat anònima radicada a Madrid – Aena – ningú no va protestar. En paral•lel des de Catalunya varem dificultar tot el que varem pòquer el desenvolupament del aeroport. A 1988 la Generalitat, per iniciativa seva, va declarar zona Zepa els entorns de aeroport i a més va crear el Polígon Empresarial Mas Blau com annex al desenvolupament firal que hi volia fer allí. Més tard, a 1997, va aprovar el Parc Residencial Gavà Mar. Es a dir, els catalans varem fer el possible per encerclar i limitar el creixement del aeroport del Prat. Els antics responsables de la Generalitat no han explicat encara les seves motivacions, més enllà de les apel•lacions a la xarxa catalana de aeroports connectada per trens d’alta velocitat. Per cert, encara ara, alguns ex responsables continuen defensant aquestes idees. Deixem això per altre oportunitat i concentrem-nos en el futur sobre el nou Aeroport. En primer lloc, si fer previsions es delicat, molt més en el camp de la aviació comercial. Es molt arriscat sumar-se al consens generalitzat de preveure creixements del 7 o 8 % anyal com fins ara. El altíssim consum energètic per viatjer-km i la ajuda directe al efecte hivernacle son fets que inviten a la reflexió. Tampoc es fàcil que el querosè continuí sense pagar impostos com fan els altres mitjans de transport. Però malgrat tot, siguem optimistes i considerem que no hi haurà recessió i que continuarà un cert creixement. El segon tema es la batalla comercial entre les empreses transportistes globals i les de “baix cost”. Això es essencial per definir el disseny dels aeroports, ja que no son iguals les necessitats de les empreses explotadores del “punt a punt” i les de les globals. Com no hi ha consens entre els especialistes, no ens queda més remei que apuntar-nos als que preveuen la coexistència de ambdues tipologies en percentatges equilibrats, tot tenint en compte que avui les “baix cost” ja tenen un 30 % del mercat europeu. En aquest punt, no puc deixar de dir, que m’apunto al sector dels que donem altes possibilitats a una victòria del concepte baix cost. Si passes això, com més endavant veurem, no seria dolent par Barcelona. Acceptat que seguirà un cert creixement i la coexistència de transportistes de baix cost amb globals, la tercera qüestió es com seran els avions del futur. Els megacarriers de 600-800 places seran relativament més eficients des del punt de vista energètic i adaptables al concepte de empresa global. Els avions de 250 places i de llarg radi seran adients per les linees de punt a punt. D´acord amb els punts anteriors es plausible pensar que les flotes d´avions del futur mantindrán un equilibri entre els dos tipus d´avions. Es a dir, acabarà en equilibri la actual batalla entre Airbus i Boeing. Aquí arribem al quart punt que es el que ens interessa: Hem encertat amb el projecte d’aeroport de Barcelona?. Per molt sorprenent que sigui, la resposta des del punt de vista geogràfic, logístic i comercial es positiva. La situació geogràfica es perfecta. Està al nodus de les comunicacions catalanes i al centre de gravetat demogràfic. Les idees de fer el aeroport al Penedés o la Segarra eren inferiors. Tampoc es vàlid pensar en una “xarxa catalana de tres aeroports connectats per Ave” com volia la Generalitat. El concepte de “hub” es precisament el contrari. El que si que val, es la possibilitat que Reus i Viloví s’especialitzin en punt a punt, paqueteria i charter. La situació logística i funcional es imbatible. Està al costat del Port i, encara que la terminal de mercaderies s´ha situat al costat oposat, hi ha grans sinergias per el establiment d’empreses logistíques. El aeroport rebrà gran profit de la obertura asiàtica que encertadament fa el Port de Barcelona. Però el millor es que hi ha la possibilitat de fer a baix cost una pista paral•lela a la costa, a uns 200 metres dins del mar, que permetrà treballar les 24 hores dia. Es molt difícil que a Europa hi hagi un altre competidor, amb les avantatges comercials que més endavant veurem. Finalment, per caramboles que un altre dia s’explicaran, està surtin un diseny molt funcional del nou aeroport.. Encara passarem algunes crisis – soroll a Gavá-Mar, connexió ferroviària amb el costat terra, traspàs de titularitat i gestió, discussió amb l’ajuntament del Prat, necessitats territorials noves – però a mig termini tindrem un aeroport amb ample horari, funcional i flexible. També es optimista la situació comercial per atreure distribucions regionals de companyies àrees. Les companyies volen, per aquest ordre, amplitud horària de actuació, funcionalitat i rapidesa de servei i massa critica de viatgers. En amplitud horària, que es el principal factor de decisió, serem els primers d’Europa un cop tinguem la pista al mar. Obrirem 24 hores, a nivell de mar i amb poquíssims dies d’inclemències atmosfèriques. La funcionalitat esta assegurada per un disseny que ha sortit bé gracies al grup de treball del Pla Barcelona d´Aena i d’una sèrie de caramboles poc conegudes encara, si tenim en compte que fa sis anys les autoritats catalanes volien la tercera pista a 750 o 1190 metres de la principal. La massa de viatgers aportada per l’entorn ha millorat, es equilibrada entre negocis i turisme, i pot ser incrementada per connexions que creen els nous operadors. El resum es que els propers cinc anys cern complicats. Tindrem moltes crisis com la produïda per la no renovació del handling a Iberia. Hi haurà debats estèrils provocats per la ignorancia i per amagar errors del passat. Però ja hem reaccionat col•lectivament. Hi ha integrés i els diaris en parlen. I sobretot, el vent ens bufa a favor. Ara depèn de nosaltres. Santiago Montero Enginyer Industrial Vocal de la Junta del Cercle per al Coneixement