El proppassat 28 de Juliol hom va copsar el que significa un dia d’atur a l’aeroport del Prat. El cas és, que això demostra la importància que l’aeroport, i també el Port, tenen per la nostra economia. Aquesta importància queda magnificada per la nostre posició geogràfica. Com va recordar Pierre Vilar, el pol econòmic Barcelona es quasi be una illa. Si tracem un cercle de 300 Km. de radi a partir del centre de Barcelona hi contarem escassament 10 o 12 milions de habitants. Com l’àrea de Barcelona en te 4, el entorn que pot comunicar-se en cotxe solament aporta entre 6 i 8 milions de persones. Si repetíssim l’operació amb Milà, Basilea, Frankfurt, Colònia, Brussel•les, Amsterdam o Paris ens trobaríem entre 30 i 50 milions. Es fàcil entendre que les àrees de 40 milions tenen prou consumidors per si mateixes. Depenen poc del comerç llunyà. Però els pols econòmics, encara que tinguin un volum de 4 milions, si no tenen entorn proper l’han de cercar lluny. I per això necessiten Port i Aeroport funcionals i potents. Si a mes estan junts, millor. No s’entén que des de la transició fins avui no haguem tingut cura d’això. Hem de recuperar el temps perdut. L’AEROPORT, UN ENCERT CASUAL. Des de la transició no ens hem ocupat del aeroport del Prat. Quan l’estat el va traspassar des de Aviación Civil a una societat anònima radicada a Madrid – Aena – ningú no va protestar. En paral•lel des de Catalunya varem dificultar tot el que varem pòquer el desenvolupament del aeroport. A 1988 la Generalitat, per iniciativa seva, va declarar zona Zepa els entorns de aeroport i a més va crear el Polígon Empresarial Mas Blau com annex al desenvolupament firal que hi volia fer allí. Més tard, a 1997, va aprovar el Parc Residencial Gavà Mar. Es a dir, els catalans varem fer el possible per encerclar i limitar el creixement del aeroport del Prat. Els antics responsables de la Generalitat no han explicat encara les seves motivacions, més enllà de les apel•lacions a la xarxa catalana de aeroports connectada per trens d’alta velocitat. Per cert, encara ara, alguns ex responsables continuen defensant aquestes idees. Deixem això per altre oportunitat i concentrem-nos en el futur sobre el nou Aeroport. En primer lloc, si fer previsions es delicat, molt més en el camp de la aviació comercial. Es molt arriscat sumar-se al consens generalitzat de preveure creixements del 7 o 8 % anyal com fins ara. El altíssim consum energètic per viatjer-km i la ajuda directe al efecte hivernacle son fets que inviten a la reflexió. Tampoc es fàcil que el querosè continuí sense pagar impostos com fan els altres mitjans de transport. Però malgrat tot, siguem optimistes i considerem que no hi haurà recessió i que continuarà un cert creixement. El segon tema es la batalla comercial entre les empreses transportistes globals i les de “baix cost”. Això es essencial per definir el disseny dels aeroports, ja que no son iguals les necessitats de les empreses explotadores del “punt a punt” i les de les globals. Com no hi ha consens entre els especialistes, no ens queda més remei que apuntar-nos als que preveuen la coexistència de ambdues tipologies en percentatges equilibrats, tot tenint en compte que avui les “baix cost” ja tenen un 30 % del mercat europeu. En aquest punt, no puc deixar de dir, que m’apunto al sector dels que donem altes possibilitats a una victòria del concepte baix cost. Si passes això, com més endavant veurem, no seria dolent par Barcelona. Acceptat que seguirà un cert creixement i la coexistència de transportistes de baix cost amb globals, la tercera qüestió es com seran els avions del futur. Els megacarriers de 600-800 places seran relativament més eficients des del punt de vista energètic i adaptables al concepte de empresa global. Els avions de 250 places i de llarg radi seran adients per les linees de punt a punt. D´acord amb els punts anteriors es plausible pensar que les flotes d´avions del futur mantindrán un equilibri entre els dos tipus d´avions. Es a dir, acabarà en equilibri la actual batalla entre Airbus i Boeing. Aquí arribem al quart punt que es el que ens interessa: Hem encertat amb el projecte d’aeroport de Barcelona?. Per molt sorprenent que sigui, la resposta des del punt de vista geogràfic, logístic i comercial es positiva. La situació geogràfica es perfecta. Està al nodus de les comunicacions catalanes i al centre de gravetat demogràfic. Les idees de fer el aeroport al Penedés o la Segarra eren inferiors. Tampoc es vàlid pensar en una “xarxa catalana de tres aeroports connectats per Ave” com volia la Generalitat. El concepte de “hub” es precisament el contrari. El que si que val, es la possibilitat que Reus i Viloví s’especialitzin en punt a punt, paqueteria i charter. La situació logística i funcional es imbatible. Està al costat del Port i, encara que la terminal de mercaderies s´ha situat al costat oposat, hi ha grans sinergias per el establiment d’empreses logistíques. El aeroport rebrà gran profit de la obertura asiàtica que encertadament fa el Port de Barcelona. Però el millor es que hi ha la possibilitat de fer a baix cost una pista paral•lela a la costa, a uns 200 metres dins del mar, que permetrà treballar les 24 hores dia. Es molt difícil que a Europa hi hagi un altre competidor, amb les avantatges comercials que més endavant veurem. Finalment, per caramboles que un altre dia s’explicaran, està surtin un diseny molt funcional del nou aeroport.. Encara passarem algunes crisis – soroll a Gavá-Mar, connexió ferroviària amb el costat terra, traspàs de titularitat i gestió, discussió amb l’ajuntament del Prat, necessitats territorials noves – però a mig termini tindrem un aeroport amb ample horari, funcional i flexible. També es optimista la situació comercial per atreure distribucions regionals de companyies àrees. Les companyies volen, per aquest ordre, amplitud horària de actuació, funcionalitat i rapidesa de servei i massa critica de viatgers. En amplitud horària, que es el principal factor de decisió, serem els primers d’Europa un cop tinguem la pista al mar. Obrirem 24 hores, a nivell de mar i amb poquíssims dies d’inclemències atmosfèriques. La funcionalitat esta assegurada per un disseny que ha sortit bé gracies al grup de treball del Pla Barcelona d´Aena i d’una sèrie de caramboles poc conegudes encara, si tenim en compte que fa sis anys les autoritats catalanes volien la tercera pista a 750 o 1190 metres de la principal. La massa de viatgers aportada per l’entorn ha millorat, es equilibrada entre negocis i turisme, i pot ser incrementada per connexions que creen els nous operadors. El resum es que els propers cinc anys cern complicats. Tindrem moltes crisis com la produïda per la no renovació del handling a Iberia. Hi haurà debats estèrils provocats per la ignorancia i per amagar errors del passat. Però ja hem reaccionat col•lectivament. Hi ha integrés i els diaris en parlen. I sobretot, el vent ens bufa a favor. Ara depèn de nosaltres. Santiago Montero Enginyer Industrial Vocal de la Junta del Cercle per al Coneixement

Alain Minc deia que l’economia social moderna es caracteritza per la lluita aferrissada entre distints pols geogràfics, per atraure a les persones intel·ligents, capacitades i emprenedores. És a dir, atraure centres de decisió. Si creiem això, la situació del pol econòmic social català és decebedora. Vàrem tenir un fort creixement a primers del segle XX, però a partir de 1936 no hem parat de perdre capital intel·lectual i centres de decisió empresarial. La guerra i la Dictadura van contribuir-hi poderosament, però no podem oblidar que l’etapa democràtica tampoc ha estat gens exitosa per nosaltres. En altres ocasions hem assenyalat el conjunt de causes del nostre fracàs, que la majoria de les vegades depenen de nosaltres. Però el que avui volem ressaltar és que es comencen a donar un conjunt de circumstàncies que, si les sabem administrar bé, poden donar un tomb a la tendència. El principal és que s’ha reconegut la malaltia, cosa que fins fa poc es negava. Això ens ha fet reaccionar i ara ens preocupem pel dèficit fiscal envers Espanya i per les mancances infrastructurals. També es comença a debatre l’ús desaforat del territori, amb més residències de les que necessitem. Ens preocupem de la necessitat del “coneixement”. Ens comencem a obrir als nostres veïns, especialment a l’Euroregió i a Espanya. I fins i tot, si no ho espatllem, tenim una certa influencia en el Govern de Madrid. Però encara hi ha una cosa més que ens va a favor i que passa desapercebuda. Es donen les condicions perquè les infrastructures juguin de manera favorable als temps i a la tecnologia que s’acosten. Això es produeix per la combinació de tres fets casuals i desconnectats entre si: la inactivitat infrastructural catalana dels darrers anys, la relativa crisi energètica que s’acosta i l’encert tècnic en el disseny de l’Aeroport de Barcelona. La inactivitat infrastructural dels darrers 25 anys té dos avantatges. Ha creat la consciència generalitzada de què ens hi hem de posar de valent i de què, al no fer gaire, s’han fet pocs nyaps. Però també responsabilitza molt més, perquè ara jugarem fort i no ens podem equivocar. La tecnologia del transport es basa en preus barats del petroli. És raonable pensar que això canviarà, malgrat el que diguin els economistes patrocinats pel cartel del petroli i les guerres que organitzen certs estats per mantenir a la baixa el preu del cru. Traduït al camp infrastructural, això implicarà la implantació del transport multimodal amb participació creixent del vaixell i el ferrocarril, en detriment de la carretera i l’avió. I aquesta novetat fa que Barcelona, que estava arraconada logísticament des de 1492, passi a jugar amb avantatge en la competició pel transport del futur. L’Aeroport, malgrat que les institucions catalanes demanaven que la tercera pista fos col·locada a 850 o 1190 metres de la primera, l’ha situada sortosament a 1350 metres. El fet es deu a la qualitat dels tècnics del “Plan Barcelona” i de la pressió que alguns agents socials vàrem fer quan demanàvem una separació de 1500 ó 2000 metres. Els 1350 m. permeten, encara que mínimament, construir les terminals entre pistes, fer l’aeroport mes funcional, condicionar-lo per l’horari nocturn i fer-lo atractiu per connexions interoceàniques. El cas d’aquest projecte és un bon exemple per explicar a la societat que en infrastructures és tan important el projecte com el volum de diners invertits. Seran més profitosos 1200 M d’euros invertits a Barcelona, que 6000 M invertits en altres aeroports concurrencials. Catalunya és en un moment crucial en què no es pot equivocar. Les infrastructures del futur les farà l’Estat, però els catalans hem d’encertar en les negociacions sobre les decisions de prioritats. Hem de saber el que volem. No ho podem demanar tot. Hem de demanar quelcom que sigui possible. Hem de concentrar-nos en un projecte ambiciós, amb projecció de futur, i deixar les coses petites i les presses per les coordinacions del dia a dia governatiu. Finalment, hem de posar de la nostra part el valor polític que representa fer una gestió territorial clara i coherent amb els objectius. Quin és el projecte? Això ho hem de consensuar. La meva proposta és apostar pel by-pass ferroviari de l’àrea litoral catalana. Reus-Montblanch-Calaf-Manresa-Vic-Olot-Figueras, en ample UIC o via mixta, aquesta línia és el gran repte dels propers 15 anys. Permetrà el desenvolupament econòmic de la Catalunya interior,descongestionarà l’àrea litoral, resoldrà el transport cap Europa del Centre i Llevant espanyol, trobarà lloc per fer el “port sec” que necessiten els nostres ports comercials, i sobretot permetrà crear els bescanviadors intermodals tren-camió, que seran la base del futur transport de mercaderies a Europa. Aquests darrers objectius necessiten tal quantitat d’espai que ens hem d’allunyar fins a la part central del by-pass per trobar suficient territori per acollir-ho/assolir-los. Naturalment, hi ha moltes més coses a fer: controlar l’ampliació de slots de l’aeroport de manera favorable a la connexió de gran radi; fer front al previsible “forat” que deixaran Gif, Aena, Puertos del Estado i d’altres organismes que han gastat faraònicament, i que exigirà una complicitat de iniciatives i inversions plurals en la gestió; fer un disseny encertat dels dos nodes ferroviaris (Llobregat i Besòs) de Barcelona; contribuir a l’estandardització del mode ferroviari a Europa i aplicarlo a Catalunya; i sobretot trobar sinergies entre les coses que es facin. Un exemple podria ser que el previsible creixement de tràfic en vaixell amb Extrem Orient podrà ajudar a crear connexions aèries de gran radi amb les esmentades destinacions. Ens esperen anys complexos i difícils. Hi haurà moments de desànim, però el vent, per primera vegada en molts anys, ens comença a bufar a favor. No podem deixar passar aquesta oportunitat.